2021年，在疫情反复波动的影响下，我国民航运输生产不及预期，全年行业亏损达843亿元。然而，在民航企业普遍经营困难加剧，盈利能力下滑，财务压力加大的严峻形势下，除三大航空保障企业外，仍有30家机场和5家航空公司实现盈利，甚至实现逆势增长。
这些企业为什么能够度过危机，甚至在危机中持续成长，到底做对了什么？带来什么启发？他们的做法，能否为我国民航业实现2022年全行业扭亏增盈提供有益借鉴？
带着这些问题，民航局综合司成立了调查组，近期以视频方式与这35家企业进行座谈调研、取经问道，探求常态化疫情防控下民航企业盈利的密码。
高负债率成导致民航企业普遍亏损重要原因
民航局综合司司长刘鲁颂告诉记者，民航行业具有重资产、高负债的特点，民航企业的经营状况往往会随其投资周期和债务周期的变化而大幅波动。受疫情影响，民航企业的投资周期曲线和债务周期曲线会产生“共颤”，从而成为决定企业盈亏的“不可抗力”。
数据显示，疫情下民航企业收入急剧下降，资金流动性变差，从而推高其负债率，截至2021年11月底，我国航空公司资产负债率达81.9%，较疫情前上升11.7个百分点，7家航空公司资产负债率超100%；机场资产负债率为44.1%，较疫情前上升8.2个百分点，这是导致民航企业普遍亏损的重要原因。
刘鲁颂指出，从2021年35家盈利民航企业的情况看，这一特点也十分明显。一是30家盈利机场“老多新少”，大部分机场处于投资周期曲线的后端，受固定资产计提折旧因素影响较小。其中，建设投入时间超过20年的有17家，占盈利机场总数的56.7%；介于10年和20年之间的有2家，占盈利机场总数的6.7%；10年以下的有11家，占盈利机场总数的36.6%。二是2021年个别机场恰巧处于债务周期的合理区间，这是其盈利的关键原因。
此外，由于疫情是影响民航经营状况最大的扰动因素，民航企业盈亏与其所在地区和市场范围受疫情影响的程度密切相关。疫情期间，中小机场尤其是支线机场的航空市场，受国际航班大量减少和大型枢纽机场业务量严重受创的影响较小。
刘鲁颂分析称，从30家盈利机场旅客吞吐量等级来看（依据2019年数据），呈现明显的“小多大少”特点。其中，千万级机场有5家，占盈利机场总数的16.7%，500-1000万级机场有1家，占盈利机场总数的3.3%，200-500万以下中小机场有7家，占盈利机场总数的23.3%，200万以下机场有17家（100万以下的10家），占盈利机场总数的56.7%。
更注重航线航班运行品质、航空物流发展潜能
企业经营管理是在特定约束条件下，按照企业经营目标开展的一系列计划、组织、生产、营销和控制等行为。在疫情影响下，民航企业经营管理的约束条件发生了巨大的变化，要求企业必须发挥主观能动作用，适时调整其经营目标以及计划、组织、生产、营销和控制行为。
刘鲁颂表示，2021年，35家盈利民航企业在这方面表现出较高的敏感性和灵活性。在航空主业方面，采取的策略主要有三点：一是更加注重航线航班的运行品质。动态优化市场结构，合理调整航线航班，将更多运力、时刻和资源投入到高客座率、高载运率、高执行率、高准点率的优质航线航班上。二是更加注重航空物流的发展潜能。部分盈利企业紧抓疫情下货运市场发展的机遇期，利用全货机、包机、腹舱运力、“客改货”等多种方式大力发展货运市场。三是更加注重潜力市场的深度挖掘。部分盈利企业坚持深挖潜力市场，主动作为，先行先试，统筹求实效与谋长远、近期效益与持续发展的关系，取得了较好的成绩。
在非航业务方面，采取的策略主要有三点：一是适时转变角色，采取让利的办法保住商户基本盘。在疫情面前，机场与商户的“甲乙方关系”实际上变成了风险共担、同舟共济的“伙伴关系”。二是着力多元平衡，拓宽盈收空间。三是用足政策红利，培育新的业务增长点。
在降本增效方面，采取的策略主要有两点：一是开源增收。二是节流节支。各机场普遍采取降低人工成本、压缩财务费用、控制能源成本、严控采购成本、控制维修成本、压缩消费支出等办法。
预计2022年旅客运输量恢复到疫情前的75%左右
世卫组织数据显示，目前全球共有214个国家和地区有新冠确诊病例，累计达3.4亿例（截至2022年1月24日）。同时，部分西方国家政府采取极端不负责任的态度，宣布放松或取消相关防控政策，给全球疫情发展带来新的变数。
“如果说，疫情是影响我国民航2022年经营态势的最大不确定因素，那么，境外疫情就是这个最大不确定因素的关键因素。”刘鲁颂表示，今年全球疫情演变可能存在三种态势：一是“外增内稳”，境外疫情仍保持持续增长蔓延态势，我国疫情防控形势稳步向好，但不排除多点散发情况仍然反复出现，并对民航业恢复发展造成一定程度干扰，预计全年生产指标要稍优于去年，旅客运输量恢复到疫情前的75%左右。
二是“外平内稳”，境外疫情在快速增长之后出现拐点，感染病例有所回落，但总体仍维持在高位徘徊，国内疫情形势明显好转，尽管仍有一定数量的输入病例，但较长时间内没有出现局部高度聚集、全国多点散发的情况，民航业发展态势“前低后高”，预计全年生产指标明显优于去年，旅客运输量恢复到疫情前的85%左右。
三是“外降内稳”，境外疫情出现拐点后大幅回落，国际入境航班触发熔断机制的案例不断减少，国内疫情基本实现“社会面清零”，此时航空市场需求将会迅速释放，运输生产迎来“报复性”恢复反弹，可能逐步放宽部分疫情管控好、疫苗接种率高的国家或地区的国际航线限制，预计全年生产指标恢复至疫情前的水平（或小幅提升）。
刘鲁颂进一步指出，在此，对做好2022年民航经营管理工作提出如下建议：一是建议民航企业的经营管理活动要充分考量疫情下影响企业经营状况的客观因素、主观因素和保障因素，综合借鉴2021年35家盈利民航企业的做法和经验，结合自身实际，制定全面、系统、周密、精细的企业经营管理策略和方案，在具备盈利客观条件情况下，要改善经营品质、确保盈利；在不具备盈利客观条件下，要努力挖掘潜力，做到最大程度的减亏增盈。
二是建议各级政府更加关注疫情下民航企业的经营状况，进一步加大对民航企业的扶持力度。一是继续扩大中央和地方政府对民航企业财政、金融和税费支持范围；二是持续增强行业支持政策的针对性，特别是要推出一批有助于民航企业根据疫情变化及时有效调整优化航空市场的“疫时政策”，充分激发民航企业“逆势而上”的主观能动性；三是充分发挥政府部门和行业协会的信息指导作用，及时总结推广有益的经验做法，提高全行业应对疫情冲击、实施精细化管理的整体能力和水平。
|
